Per Andreu Pujol Pozo.
El port de Salou
Més enllà de Mas Calvó, l’antic camí de Reus a Salou presentava tantes giragonses com dificultats afegides. Durant segles, els interessos de Vila-seca de Solzina i de Tarragona passaven per carregar amb impostos, com la lleuda, l’important comerç marítim que Reus efectuava a través del termes de Vila-seca i del port de Salou. Aquesta imposició de càrregues al comerç, habitual a l’època, va provocar conflictes abans i després de 1774. En aquest any es van començar les obres de construcció d’una carreteragairebé recta entre Reus i Salou.
La protecció del comerç marítim reusenc va motivar que en 1779 s’armés un vaixell guerrer, la balandra corsària “Verge de Misericòrdia”. Una subscripció del municipi, els gremis i el comerç ho va permetre. El vaixell s’aparellava a Salou, on algun cop va fondejar després d’assolir bones preses.
En 1784 el comerç de Reus per Salou presentava una activitat considerable; la duana de Salou comptabilitzà grans quantitats de vi, d’aiguardent, d’Holanda, i d’avellanes, entre d’altres productes exportats. Al port de Salou el moviment de vaixells era continu.
En 1789, Tarragona obtingué cobrar aranzels per construir les obres del seu port. Aquest impostos, o gabelles, gravaven tot article en circulació pel camp de Tarragona. Proveïdora i contribuent principal va ser l’activitat comercial de Reus.
El canal navegable
És en aquest final del s. XVIII, pròsper per a Reus, que neix el projecte del canal de Reus a Salou. Un ric fabricant de teixits, Sunyer, volia construir un canal navegable que permetés un port a Reus. El projecte va rebre suport, però també forta oposició. Després d’incidents i controvèrsies, les obres del canal es van abandonar en 1808, ja amb la guerra napoleònica. Però abans, de les discussions va sorgir una idea: un tramvia de sang entre Reus i Salou.
Acabada la guerra, el port de Salou tornà a la seva activitat. Reus va fer front, per subscripció, a les obres del port de Salou i en recuperà la duana. I, a més a més, com que durant les obres del canal els treballadors van patir infeccions als aiguamolls salouencs, també va construir un llatzeret i el dotà de metge.
Malgrat la guerra del francès, i amb dificultats diverses, com servituds o tuteles, a la primera meitat del s. XIX el moviment portuari de Salou emancipava l’economia de Reus. El port de Salou era origen o final de trajectes mediterranis i atlàntics. Els vaixells anglesos, sobretot, descarregaven pesca salada, especialment bacallà. Carregaven aiguardent i alcohols naturals. El bacallà, un peix nòrdic, va ser un aliment popular al Camp de Tarragona.
La primera línia de tren
L’historiador Pere Anguera descriu l’interès de Reus en la xarxa de comunicacions terrestre, durant el s. XIX. Reus, nascut d’una cruïlla de camins, era conscient que els traçats de ferrocarril marcarien els ritmes econòmics en el futur. El port de Tarragona, per on s’embarcaven la majoria d’exportacions reusenques, seria més assequible amb un tren.
Un projecte de tren de Reus a Tarragona va aparèixer en 1838: la primera carlinada el va aturar. En 1851, un grup de capitalistes francesos i barcelonins, amb d’altres reusencs i tarragonins, va fer una proposta, que finalment es consolidà. Cinc anys després, en 1856, es van acabar les obres. El ferrocarril de Reus a Tarragona, primer de la ciutat i primera realització local d’un projecte d’envergadura, es va inaugurar en 1856. En 1859 transportava 700.000 passatgers.
Per iniciativa reusenca, es volia fer arribar el ferrocarril a Montblanc i Lleida. Amb oposició des de Valls i Tarragona, les obres de prolongació s’inauguraven en 1858 i en 1860 les vies arribaven a Alcover. Joan Prim col·locà la primera pedra del pont de la Riba. Montblanc, en 1863, i Lleida, en 1879, rebien vies i els trens.
Si la discussió sobre el traçat del tren a Lleida es va resoldre segons les idees dels reusencs, no va ser així amb la línia València – Barcelona. El traçat litoral d’aquesta línia va estalviar-se el terme de Reus, però va reforçar la necessitat de la connexió amb Salou.
Anguera esmenta l’intent fracassat de construir un tramvia o ferrocarril de Reus a Salou en 1833, 1857 i 1859.
En 1860, les exportacions de vi de Reus ja es repartien entre els ports de Tarragona i el de Salou, segons Jaume Fort. I en anys vinents augmentava la presència de mercaderies reusenques als molls tarragonins, i minvava al de Salou.
En 1865 apareix un projecte de tren de via estreta entre Reus i Salou. En 1867 no havia prosperat. A Reus eren molts els ciutadans que veien urgent disposar d’un tren a Salou. Mentrestant, tan sols una cinquantena de vaixells fondejava a la rada salouenca en tot l’any 1867.
La revolució de 1868 inhibia la inversió de capital. Les guerres carlines perjudicaven les obres ferroviàries. Però hi havia empreses d’enginyeria interessades per la línia a Salou. En 1878 presentaven projectes amb tracció de vapor, i amb tracció animal.
Al darrer quart del s. XIX, els turistes anglesos rics ja anaven a la costa de Provença a estiuejar. La possibilitat de les platges de Salou com a destí balneari va afegir un nou interès al projecte del Carrilet.
La febre d’or
L’any 1883 l’economia espanyola es va trobar en un període a l’alça, quan Europa tendia a la depressió. L’estabilitat canovista, la restauració borbònica, la fi de la guerra civil… atreien capital estranger. El diner dedicava atenció a les construccions ferroviàries. A la borsa barcelonina hi havia eufòria pels trens. L’ambient el va descriure l’escriptor vallenc Narcís Oller a la seva coneguda novel·la Febre d’or.
La fil·loxera de les vinyes franceses permetia l’exportació de molt de vi des de Reus. A l’entorn hi havia un bon moment econòmic, extensiu a totes les capes socials. Llavors va arrencar el projecte. Es va constituir la Sociedad Reusense de Tranvías: 2000 accions de 250 pessetes, subscrites per 800 accionistes. Primera Junta Directiva d’aquella empresa: Iglèsies, Suqué, Montagut, Font, i Llorens.
En 1884 s’inaugurà la segona estació ferroviària de la ciutat, l’estació dels “Directes». Era a la línia entre Barcelona i Madrid, per Roda de Barà i Reus, traçat acceptat per l’Estat. Aquell enllaç ferroviari cap al Priorat, Ribera d’Ebre, i Aragó va desvetllar grans expectatives.
La línia Sant Vicenç de Calders – Roda- Reus – Riba-roja va permetre que els trens de Barcelona arribessin a Reus sense passar per Tarragona. De Reus cap a Falset, el traçat esdevingué espectacular, amb el viaducte de Duesaigües, o el Túnel de l’Argentera, que va costar set anys de feina. El promotor va ser la Cia. de Ferrocarril de Valls, patrocinada pel vallenc Francesc Gumà.
El Carrilet
El polític i escriptor Güell i Mercader arreglà a Madrid la gestió per obtenir la concessió estatal del tren a Salou. Ell també va signar l’acceptació de condicions. La concessió arribà en 1885, amb autorització per a connectar l’estació de Salou amb la línia Tarragona-València.
Amb gairebé un segle de concessió pel davant, es va comissionar el fill del vocal Font, Pau Font de Rubinat, per anar a Anglaterra a adquirir el material necessari. El govern de Madrid aprovava el projecte per construir un tramvia de vapor, al costat de la carretera. Gaceta de Madrid de 5-7-1886. Pressupost: 503.333 pessetes. Fiança a dipositar: 3%. El projecte fou declarat d’Utilitat Pública respecte a drets d’expropiació i ocupació de terrenys. En el projecte inicial es preveia un ramal a Vila-seca de Solzina.
En 1886 es va fundar i constituir la Cambra de Comerç de Reus, una de les primeres de Catalunya. A la segona meitat del s. XIX; amb pocs anys de diferència, van ser creats el Centre de Lectura, el Círcol, el teatre Fortuny, i un seguit d’entitats culturals, socials i cíviques.
Les obres del carrilet es van adjudicar als empresaris Fusté i Cabot. Obres i explanacions van ser escomeses aviat. Per a l’extensió dels rails, es va aprofitar part de les excavacions i moviments de terres, a prop de Salou, de les obres del Canal Navegable Salou-Reus. També van encetar-se nous problemes. El veïnat de la plaça d’Hèrcules no hi volia l’estació, i protestava enèrgicament.
Al mes de juliol de 1886 arribà a Salou el material mòbil. Amb 700 accions emeses de 500 pessetes es van cobrir les noves despeses. La majoria de reusencs les adquiririen. I qui no podia, comprava un mínim simbòlic.
El 29 de gener de 1887 la locomotora “Prim» arrossegà vuit vagons amb 300 passatgers fins a Salou, en vint minuts. Va ser tot un èxit, que animà la subhasta i construcció de les estacions, així com de la caseta de mas Calvó. Va caldre pagar una multa per prestar servei sense autorització. Però això no va refredar l’entusiasme popular. El 23 de juny de 1887, la Inauguració Oficial i les festes corresponents van marcar l’inici de la prestació regular de serveis del Carrilet.
El primer estiu del Carrilet es va tancar també amb un èxit econòmic: molts trens anaven atapeïts. Els bitllets d’anada i tornada encara van portar més clients. En 1888 es van edificar les cotxeres de Reus, i magatzems a la vora dels molls.
Després de l’eufòria estival va arribar la pausa hivernal. A l’hivern el públic del tramvia resultava escàs, tan minso com les poques mercaderies que traginava. El port de Salou ja era gairebé inactiu. Molts pocs velers o vapors hi fondejaven. El Carrilet va arribar amb quaranta anys de retard a Salou, quan ja no era possible la revitalització del seu port.
Amb el fred de l’hivern, doncs, venien els dèficits del Carrilet, amb prou feines compensats amb els superàvits d’estiu.
De Carrilet a Tramvia
En 1889 la “Compañía Reusense de Tranvías” va viure la primera crisi, amb la dimissió general de la seva Directiva. Aquesta explicava que no hi hauria beneficis en una colla d’anys. Per substituir els que plegaven, es va intentar celebrar l’assemblea d’accionistes, però un escàndol tumultuós obligà a suspendre-la, malgrat que s’hi presentaven 2 candidatures.
Amb voluntat d’oferir servei i augmentar clients, el Carrilet es va fer més tramvia. El trajecte del Carrilet s’allargà. En 1898, els rails van arribar des de la primitiva estació, la de mercaderies, fins al raval de Robuster. Calia buscar els passatgers a casa. Els rails corrien arrambats a la vorera dels carrers. Ens uns baixos del Raval venien els bitllets, i un empleat tocava campana i xiulet a la sortida dels combois. Una doble via interconnectada possibilitava la maniobra de gir.
Es conserven fotografies del carrilet fent de tramvia urbà al raval de Robuster. En una d’elles, el comboi consta de tres vagons, aparentment. De tots tres, el primer vagó és una mica més voluminós que els altres Però… el primer vagó, ben identificat amb el n.1, és en realitat la imprescindible màquina. Aquesta locomotora camuflada, “tunejada” de vagó, va donar un aspecte més polit, urbà i menys negre al tramvia. Un cas escàs en la història del tren a Catalunya, el carenatge per tapar el carbó.
Per carrers i camps…
Durant el recorregut urbà, maquinista i fogoner tocaven la campana per advertir els vianants… després de passar per davant de l’Església de Sant Francesc i de l’Institut, a la plaça d’Hèrcules els rails giraven cap el Camí de Salou. Més avall de l’estació de mercaderies, començava el recorregut a la vora dels camps dels successius masos: Llopart, Boule, Casagualda, Valveny, Bassa del Just, Mas Calvó, Quatre Carreteres, baixada del pal, Salou. D’altres noms de parades: la Corba, la Casilla…
La línia del Carrilet, en aquell moment de màxima expansió, presentava una longitud d’11km. Ample de via: 1m. Font: Trens de Catalunya de Jaume Gras. Ed. Ferrocarrils de Catalunya. Segons una altra font, la longitud de la línia era de 9 km. (La diferència s’explicaria per comptabilitzar o no els trams de múltiple via de les estacions principals.)
Un joc de banyes
Maquinista i revisor del Carrilets disposaven de codis de comunicació personals i adaptats al recorregut. Quan el revisor es posava els dits índexs de les mans al front, en forma de banyes, mirant- se el maquinista, aquest no s’ofenia, sinó que aturava el tren davant del mas Casagualda. El propietari d’aquest mas era un conegut tractant de bestiar. Quan el revisor bracejava imitant una granota, calia parar a la Bassa del Just. Quan el revisor creuava els braços en perpendicular, calia aturar-se a les Quatre Carreteres.
Cafè i copa al mar
El 29 d’abril de 1906 van comparèixer a l’estació del Carrilet a Salou els membres de la Junta del Centre de Lectura de Reus, a mitja tarda; … Venien de banyar- se…? Venien de pescar …? … No. Acabaven de desembarcar, al moll del port, d’un bot auxiliar del vaixell “Teresa Pàmies»… Quan van pujar al primer carrilet cap a Reus, el vapor “Teresa Pàmies» navegava pel golf de Sant Jordi en direcció a València. D’aquest vaixell n’era propietari i armador Evarist Fàbregas i Pàmies, llavors president del Centre de Lectura.
El president Fàbregas havia convidat a dinar els companys de la directiva del centre al menjador de luxe del “Teresa Pàmies”, atracat al moll del Port de Tarragona. Mentre dinaven, el vapor va llevar amarres, i salpà. El dinar va ser esplèndid, però a l’ordre del dia dels sorpresos convidats no constava l’imprevist que postres, cafè i copa es prenguessin al mar. Evarist Fàbregues va ser navilier, mecenes… i proveïdor de passatgers del Carrilet.
Les tardes dels dies festius el Ferrocarril Econòmico de Reus a Salou oferia bitllets rebaixats de preu. El públic, però, es queixava que d’econòmic només en tenia el nom. La guerra de 1914 va encarir el preu del carbó i dels bitllets del Carrilet. En canvi, durant aquella guerra en què Espanya era neutral, els negocis naviliers d’Evarist Fàbregas van anar vent en popa, així com els dels exportadors de vi reusencs.
Cap a 1920 van desaparèixer part dels números vermells dels llibres de comptes del carrilet; un conveni amb la línia ferroviària Tarragona –Salou-València va permetre combois mixtos de passatgers i mercaderies, que enllaçaven Salou amb el tren gran. Aquelles mercaderies van animar el tràfic del carrilet: cada dia hi havia 4 viatges en els dos sentits. Tot i la millora, la companyia era incapaç de repartir dividends als accionistes.
L’anada a Salou “a l’antiga”
Entre les poques compensacions materials dels accionistes hi havia la de viatjar de franc al tramvia. Salou agafà un aire balneari, i una altra personalitat es va sobreposar al petit nucli de pagesos i pescadors. Van aparèixer casetes de banyistes per a homes i dones a les platges, a llevant i ponent del port.
Darrere les platges es bastiren bonics xalets, com cal Bonet. El Carrilet augmentà els passatgers, inclús a l’hivern. Una administració ben portada va permetre seguir rodant al tramvia, sense beneficis ni sobresalts.
Als trens dels banyistes de l’estiu, era general l’ús de maletes cilíndriques xarolades; on portaven els amplis i pudorosos vestits de bany, tovalloles, barrets de palla… i parells de carabasses. Des de Reus, es commemoren actualment aquells hàbits amb “L’anada a Salou a l’antiga», un exercici simpàtic de memòria costumista. Resulta espectacular, al moment del bany, el contrast entre els vestits de bany antics i els moderns.
A mitja tarda dels dies de la temporada de banys hi havia el tren de la goma, el Gotha del carrilet. La moda hi era present. Hi compareixien damisel·les amb capell empolainat, pallola, ventall penjant d’una cadeneta, i ombrel·la, plegada dins dels vagons. Els joves barons que les acompanyaven duien vestit de color clar i barret canotier, segons les cròniques.
L’any 1924 el tramvia va renunciar al seu recorregut urbà fins al raval de Robuster. El cap del trajecte es va establir a la propera estació del c. Palo Santo o Tomàs Bergadà, recentment construïda.
Els anys 30
A la dècada dels 30, el transport ferroviari de mercaderies va patir la competència del transport per carretera. El carrilet tenia la seva guerra particular amb els vehicles que baixaven cap a Salou; bastants, l’avançaven. Les bicicletes acompanyaven els vagons, en trajectes de baixada; durant anys va ser normal assistir a converses entre ciclistes i passatgers cara avall. També era freqüent que els joves i ardits s’asseguessin damunt de les baranes de la plataforma, el cul penjant damunt de les vies.
Un comitè de treballadors va confiscar el Tramvia en 1936: van col· lectivitzar l’Empresa. A partir d’aquell moment, l’economia del carrilet va millorar: el comitè va obtenir carbó gairebé a preu de cost. El subministrador n’era la Junta Obrera Gremial de la regió, que solidàriament enviava el combustible des de Barcelona.
El comitè també va renovar els rails i el carruatge de forma expeditiva. El canvi d’administració va ser pacífic, i no hi hagueren danys a les persones ni als béns. El servei va continuar i, fins i tot, millorar. Les interrupcions del servei es van produir amb els bombardeigs. Quan els avions italians procedents de Mallorca creuaven el cel per bombardejar Reus, el carrilet s’aturava. Passatgers i empleats corrien a amagar-se per sota d’oliveres, garrofers i vinyes dels camps veïns. Els vagons restaven buits. Amb una excepció: Pau Font de Rubinat romania quiet al seient dels “seus vagons», escoltant les explosions de bombes que queien a la ciutat. Però el Carrilet no era l’objectiu preferent dels atacants.
Postguerra
En els anys de la postguerra el carrilet tornà a ser important per a l’aprovisionament de Reus. El transport per carretera era mínim, no s’havien recuperat els camions requisats. Els carros van tornar al protagonisme. Els productes d’horta frescos i l’arròs del país valencià arribaven aviat a Reus gràcies al Carrilet.
El material proporcionat pel comitè de treballadors fou usat per concloure la renovació de rails i estructura. A poc a poc, el transport per carretera va renéixer, i el Carrilet va veure minvar el transport de mercaderies.
En 1950 el Carrilet transportava 101.243 persones.
En 1958 es va rescindir el conveni amb Renfe, i es van suprimir els trens mixtos. La paqueteria va reduir-se molt al carrilet.
Però, com en el passat, va ressorgir el transport de passatgers cap a Salou. El poeta Gabriel Ferrater explica, en un poema, que anava a Salou a desfer els monyets de la Maria, a la sorra de la platja.
Època del dièsel
En 1958 la companyia obté dos automotors de l’Estat, de 250 CV, que podien garantir el servei. Els seus motors dièsel resultaven més econòmics de consum que els de vapor i carbó.
El volum de passatgers creixia àmpliament en poc temps: 28.9913 passatgers en 1958 , 632349 en 1963, i 850.000 en 1966, any de màxim moviment. Entre ells, Jordi Gebellí, poeta i veí ocasional de Salou, autor de Temps i vents. Poemes de Salou, o el també poeta i fill de veïns salouencs, Miquel Escudero, o nens que somiaven ser maquinista o revisor d’aquell tren de joguina… o la majoria de vilatans i ciutadans i veïns dels masos, treballadors de la rodalia… i turistes…
El turisme i una intensa construcció havien donat una cara nova a Salou, amb poca participació reusenca. La demanda de servei del Carrilet va augmentar, inclús a l’hivern. El Carrilet va superar el dèficit.
En 1966 els balanços eren de benefici. El consell d’administració va adquirir, totalment amb recursos propis, un autovia amb capacitat per a 100 passatgers. Les màquines de vapor Prim, Mas Calvó i Fortuny es van retirar de la línia, i la quarta es va escalabornar.
L’estació de mercaderies del carrilet a Reus ja era urbana. El carrilet hi accedia des de l’estació de capçalera, al c. Tomàs Bergadà, per un pas a nivell amb barreres, travessant l’av. Pere el Cerimoniós. Després, les parades eren Barri Fortuny, la Bassa del Just, Primera Casilla, Feredat, Formeret, Mas Calvó, 4 Carreteres- Vilaseca, i Salou.
La rapidesa no era l’encant principal del Carrilet; però, a l’estiu i en dies de festa, era més ràpid el carrilet que el cotxe, pels embussos de la carretera.
Cap als anys seixanta els responsables del Carrilet van mostrar la seva preocupació pel futur. Enric Aguadé i Parés, a la revista del Centre de Lectura, proposa una conversió del tram final del Carrilet en metro, amb traçat subterrani fins al raval de Robuster… o la plaça de Prim. Com a precedent, citava el tren de Sarrià a Barcelona, que va ser cobert.
La Clausura del Carrilet
Durant l’època final, per a la temporada hi havia 16 sortides de combois des de cada extrem de la línia.
A la dècada dels setanta, les accions A i B del Carrilet es van concentrar en unes poques mans, de considerable poder dins i fóra de l’empresa.
El manteniment de la línia no satisfeia a alguns dels 20 empleats. L’envelliment del material no era degudament compensat.
Una nova directiva, en nom de la companyia, va demanar a l’Ajuntament de Reus, en 1973, que es convertís el transport per ferrocarril en transport per carretera. Els ajuntaments de Reus i Vilaseca, i la diputació, van recolzar la conversió de la concessió del carrilet en transport per carretera.
Hi hagué expropiacions de terrenys per motiu de l’autopista Tarragona- València. El marc físic i cultural proper al traçat del Carrilet era propici a pràctiques especulatives del sòl, segons s’explica al volum IV de la Història de Reus.
La mateixa empresa del Carrilet clausurà la línia: el darrer viatge va ser en novembre de 1975, liquidant-se 90 anys de servei. Això passava 10 anys abans de la fi de la concessió estatal. No es va fer cap gestió coneguda per preveure renovar la concessió. Malgrat tot, de gener a novembre de 1975 havien pujat al carrilet 620.145 passatgers.
La companyia concessionària d’autobusos a Salou es beneficià dels passatgers que el Carrilet abandonava. L’autobús a Salou, “la barca», acollí les víctimes del naufragi del carrilet. El carrilet va ser autoimmolat, en un sacrifici a déus i diables menors. Antics accionistes no ho volien, però les accions ja no eren seves.
En 1974 s’havia presentat un projecte alternatiu al Carrilet: el Tren Vertebrat. De traçat aeri, suspès d’un rail, el seu recorregut elevat havia de transcórrer per damunt del del carrilet. Un prestigiós enginyer, Goicoechea, amb experiència ferroviària, n’era l’autor. Ell i el seu equip van omplir el Centre de Lectura amb una exposició i una conferència que van despertar expectació. L’Ajuntament de Reus “ apoya incondicionalmente el projecto “ -va transcriure la historiadora Montserrat Duch. Era un projecte tècnicament innovador. En 1976, el pressupost de l’Estat havia de consignar-ne un ajut. Però no va ser així.
L’opinió que va generalitzar-se és que el projecte del vertebrat va servir de cortina de fum amb la qual difuminar l’enterrament previst del Carrilet.
L’any 1976 es va acabar sense carrilet, i sense alternativa subterrània ni aèria. Entre el subsòl i l’aire, el traçat del tramvia a ran de terra, degudament renovat, hauria estat una solució, pràctica i econòmica. Moltes ciutats han mantingut o augmentat els seus tramvies.
Epíleg
…Un trajecte Reus- Salou, amb ramals a Vilaseca i Port Aventura, o Cambrils, o a l’Aeroport…? ,,, Carrilet o Trambaix o Tramvia del Camp ?… i ramal a Tarragona o a l’estació de l’AVE… a les instal·lacions sanitàries i hospitals fóra vila… o als campus universitaris de Bellissens i Sant Pere Sescelades…? … o aprofitar el traçat a Perafort, Roda i Sant Vicenç de Calders, avui inútil i abandonat ?… o universalitzar a Catalunya l’ample de via europeu…?
Aquestes necessitats de transport dels ciutadans del Camp de Tarragona no deuen ser fàcils de solucionar. Fa anys que se’n parla o escriu, però no es realitzen. Tampoc va ser fàcil ni la creació ni el manteniment del Carrilet. Tampoc els ajuntaments presents o passats han de posar-se a fer d’empresa privada. Es constaten diferències de signe en actitud i preocupació entre fundadors i liquidadors del Carrilet.
Pocs anys després de la desaparició del Carrilet, les institucions de la democràcia restablerta van ajudar al manteniment de trens singulars de Catalunya que havien sobreviscut. Però, llavors, el Carrilet ja no hi era ni tampoc altres 8 línies de via estreta de Catalunya; entre elles, la de Tortosa a La Cava, i les 4 que de Girona anaven a Olot, Banyoles, Palamós o Sant Feliu de Guíxols. Entre 1956 i 1969 van ser liquidades i clausurades, en un auguri, o avís… o exemple…?, pel Carrilet de Reus a Salou.
El Carrilet, avui, seria una eina útil. Recordar-ho pot portar a una nostàlgia discreta i amable, tocada amb un punt d’escepticisme i de fatalitat.
Per als qui vulguin veure records, llocs o institucions en relació amb el Carrilet, un punt on anar és a l’estació del Carrilet, a Salou. L’edifici està ben conservat, i reconvertit en llar de jubilats. Hi havia al costat seu, com a monument, la màquina Prim i un vagó clàssic, petit, damunt d’uns rails.
L’estació de Mercaderies del Carrilet era, més o menys, al lloc de l’actual Estació d’Autobusos de Reus.
A prop de l’estació també desapareguda del c. Tomàs Bergadà, s’hi pot veure una altra màquina de vapor del Carrilet, molt ben conservada, guarnint el populós barri del Carrilet. El nom del barri convida al record.
L’entorn nord de Mas Calbó, vist des de l’actual autovia, manté l’atractiu del paisatge mediterrani del Camp. El terreny segueix mostrant, encara, vinyes, oliveres, garrofers…
La màquina Mas Calbó es pot veure a prop de Vila Fortuny, en terme de Cambrils. Hi ha màquina i un vagó petit, també damunt de rails, a prop dels pins i del mar, als jardins de la Urbanització Reus Mediterrani. Els nens hi juguen al seu entorn: un trenet autèntic, gairebé de joguina, dóna caliu als jocs infantils.
Material ferroviari del Carrilet, andròmines i imatges de trens es conserven a la seu d’Amics del Ferrocarril de Reus. Aquesta entitat cultural recull, de forma filantròpica, la memòria de la considerable xarxa ferroviària de Reus i l’entorn.
També és oportú reconèixer, a la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Reus, la seva preocupació durant 125 anys per les comunicacions de Reus amb l’entorn i el rerepaís. Entre els primers accionistes del Carrilet hi havia noms de fundadors de la cambra.
I, després de 125 anys, que hi hagi memòria i agraïment per als qui van fer possible el Carrilet: fundadors, treballadors de la Compañía Reusense de Tranvias, ciutadans subscriptors d’accions, o avaladors de crèdits, i passatgers. I també per als qui han fet possible mantenirne els records.
Informacions procedents de:
- Anales de Reus. Andreu de Bofarull.
- Anales de Reus de 1860 a nuestros dias. Jaume Fort.
- Records i siluetes: Miquel Serra Pàmies.
- Del Reus de antaño. Josep Banús Sans.
- El tramvia Econòmic de Reus a Salou. Josep Iglésies.
- Don Pau Font de Rubinat dins l’àmbit reusenc. Josep Iglésies.
- Terciando. Enric Aguadé Parés. Rev. Centro de Lectura
- 86 anys del Carrilet a Salou. Andreu Pujol. Rev Centro de Lectura
- Història General de Reus. Pere Anguera. Vol II
- Història General de Reus. Montserrat Duch. Vol II
- Trens de Catalunya. Jaume Gras.
- El tren econòmic de Reus a Salou. Enric Sánchez-Cid i Ramón Escolà.
